Un temor infundado por posibles sabotajes ferroviarios

Por Sergio Mejía Cano

En febrero de 1998 se consolidó la concesión de los Ferrocarriles Nacionales de México (FERRONALES) a la Iniciativa Privada (IP), tanto nacional como extranjera; se consolidó, porque desde antes hubo voces que señalaban que aproximadamente desde 1997 ya había comenzado la entrega de las líneas férreas de la Nación a dichas iniciativas privadas.

En aquel entonces, 1998, se comenzó a oír el rumor de que los nuevos concesionarios de los ferrocarriles temían sabotajes debido a que sabían que habría mucho descontento entre la clase trabajadora debido a que quedaría mucho personal en la calle y que posiblemente ese descontento se trasladaría a posibles atentados contra el material rodante e inmuebles.

Obviamente que no era más que un rumor y más, porque si algo distinguió siempre a los trabajadores ferroviarios fue el amor a su empresa, a su patrimonio, defendiéndola a toda costa y no nada más debido a una regla establecida entre el gremio que decía que, cuando se viera en peligro la propiedad de la empresa, era deber de todos unirse para protegerla, por lo que era prácticamente imposible que los ferroviarios atentaran en contra del patrimonio nacional, así como de los compañeros que seguirían trabajando, porque al final de cuentas estos podrían salir dañados físicamente tanto en su persona como en su economía.

Los antiguos ferroviarios aducían este pensamiento de los nuevos concesionarios, porque cuando la última huelga de los ferrocarrileros de los años 1958-1959, hubo varios accidentes a trenes que se llegaron a catalogar como sabotajes; sin embargo, con el tiempo y después de investigaciones hechas y elaboradas por los mismos trabajadores, se llegó a la determinación que dichos sabotajes no provenían de la clase trabajadora, sino de manos criminales con el fin de desprestigiar a los trabajadores que participaban en la huelga por pretender mejores prestaciones laborales y, desde luego, apoyando a su entonces líder sindical, Demetrio Vallejo Martínez, quien al final de cuentas fue encarcelado para tratar de apagar el fervor ferroviario de pretender más de lo que les quería proporcionar la empresa ferroviaria.

Y, desde luego, también estaba relativamente cercana la época de la Revolución Mexicana en donde los trenes habían tenido mucho que ver en el movimiento de tropas y que, por lo mismo, se llegaron a descarrilar al desbaratar tramos de vías y dañando puentes, así como dejando los cambios de vía abiertos para desviar las ruedas de las locomotoras y un largo etcétera de daños a las vías férreas.

Y a propósito de los cambios de vía, los nuevos concesionarios cambiaron todos los candados que aseguraban los mismos, así como las llaves que los abrían debido a que los trabajadores que quedarían sin trabajo contaban con llaves para los antiguos candados de los cambios de vía; pero al paso del tiempo se vio que fue más bien un pretexto para en caso de que llegara a haber algún accidente a lo largo de las líneas ferroviarias.

Un hecho que se podría tomar como la confirmación de que desde 1995 había comenzado la entrega de los ferrocarriles nacionales a la IP, fue que se cambió la denominación a las regiones de varias líneas que, si bien seguían bajo las siglas de FERRONALES, por ejemplo, a la línea de la costa occidental que corre de Guadalajara, jalisco a Nogales, Sonora y que anteriormente había sido el Ferrocarril del Pacífico, desde ese año de 1995 se le denominó “ Ferrocarril Pacífico Norte”. Y asimismo, se cambió el sistema estándar del movimiento de trenes con el que se manejaban por tiempos de itinerario, derecho y superioridad de los trenes a otro sistema nuevo que se denominó como Control Directo de Trenes (CDT), que consistía en que un despachador autorizaba a los trenes a avanzar de determinado punto a otro, sistema que cambión a decir hoy en día a “Autorización Tramo de Vía” (ATV) que, prácticamente viene a ser lo mismo que el CDT con la salvedad de que al despachador de trenes ahora se le llama controlador. Aunque de Guadalajara, Jalisco a Irapuato, Guanajuato, hay otro sistema ya más antiguo que se denomina Control Centralizado de Tráfico de Trenes (CDTT) y que antes era nada más Control Centralizado de Trenes (CCT), sistemas que supuestamente están diseñados para evitar accidentes como alcances y choques de frente; sin embargo, infortunadamente estos se han seguido dando; obviamente, por errores humanos. Se dice que, supuestamente por no estar bien capacitado el personal trenista y locomotorista.

Sea pues. Vale.